Живописен и извилист старый Верхотурский тракт, окруженный по обе стороны наступающими на него сосново-березовыми лесами. Много он перевидал на своем веку, о многом мог бы рассказать. Прошел длинный путь от тягот ямщицкой гоньбы по рытвинам и ухабам до бойкой магистрали с современными марками машин. Как и прежде обеспечивает он связь небольших городов и дачных поселков с областным центром.
Стала относиться к Екатеринбургу бывшая деревня Пышма, где путники делали первую остановку перед дальней дорогой. Неузнаваем сегодня облик старинных сел Мостовского и Балтыма. Почерневшие от времени и вросшие в землю избы заменили новые просторные дома, изменился и уклад жизни местных жителей. Все говорит о том, что время не стоит на месте.
Попытаемся заглянуть в историю трехсотлетней давности и посмотреть на то, как Верхотурский тракт повлиял на развитие инфраструктуры местности. В этом важном трансуральском пути были заинтересованы прежде всего горные власти.
Известно, что в 1723 году служитель Уктусского завода А.П. Метелев впервые измерил уже существующую дорогу от Екатеринбурга до Верхотурья (позднее административного и духовного центра Зауралья и Западной Сибири) и установил на ней верстовые столбы. Пока же Верхотурье можно было назвать неким поселением при «большой дороге» (Бабиновской), где были заметно развиты ремесла. Трудились здесь иконописцы, кожевники, сапожники, кузнецы, портные плотники и прочие мастеровые люди, жизнь без которых была бы невозможна.
Прокладку же основы дороги можно смело отнести к веку ХVII. Произвести работы необходимо было для того, чтобы начать перевозку железной руды с берегов реки Исеть на переплавку в Верхотурье, вышеупомянутая руда была открыта в 1672 году.
Следовательно, не будь Большой Верхотурской дороги – не победить людям лесную глушь. Одной победы над непроходимыми чащами, топкими болотами и речками было мало – предстояло еще населить дорогу людьми.
В марте 1724 года Екатеринбургская земских и судных дел контора разрешила крестьянам Мурзинской слободы Алапаевского дистрикта (округа) Евтифию Фетисову и Софрону Корешкову поселиться при дороге над речкой Большой Мостовой. Им было поставлено условие «содержания проезжающих всякого чина людей…и для ямской гоньбы».
Так появилась после деревни Пышмы вторая почтовая станция «о шести лошадях», началась ямщицкая гоньба. Как же на этом месте не вспомнить о тяжкой доле станционного смотрителя, героя одноименной повести А.С. Пушкина, которая схожа с каторгой и не дает «покою ни днем ни ночью».
С 1726 года на границе частных владений заводчиков Демидовых и казенных государственных земель на берегу речки Мостовки возникает таможенный пост Екатеринбургской таможни. Существовал он до отмены действия Единого таможенного устава в 1753 году и оставил после себя небольшое поселение.
Полтора столетия нес Верхотурский тракт добросовестно свою службу и в летний зной, и в зимнюю стужу. Люди всякого чина и звания, а также многочисленные паломники передвигались по нему, не смотря на ухабы и «грязи превеликие». Не один десяток подвод, нагруженных всевозможным товаром, проезжал этим путем изо дня в день.
Небольшие населенные пункты с постоялыми дворами при них, построенные для оказания помощи проезжающему люду, укрупнялись и со временем приобретали иной статус.
К примеру, первая перепись местного населения была произведена в 1735 году. После чего к трем дворам деревни Мостовой, «где случается едущим перемена подвод» поселить еще десять дворов их Арамильской слободы. Далее в 1813 году население пополнилось работными людьми, которых прислало горное начальство Екатеринбурга. Они занимались заготовкой дров, строевого леса и мха.
Канцелярия главного правления заводов по-прежнему вменяла в обязанности населения содержание дороги. Нужно было следить за тем, чтобы едущие «не претерпевали нужды и в проездах замедления не было». Помимо заготовки дров, местному населению разрешено было заниматься разработкой пашни и старательством на Мостовском и Верхотурском приисках.
Численный состав населения, по сведениям 1869 года, уже составлял 436 жителей, проживающих в 79 домах. К тому времени деревня Мостовская после постройки здесь церкви получила статус волостного центра и центра церковного прихода. Ранее здесь существовала деревянная часовня в честь Великомученицы Екатерины. На ее месте был построен и освещен деревянный храм в честь перенесения мощей святого благоверного и великого князя Александра Невского.
Однако прогресс нового века не заставлял себя долго ждать: благодаря Ефиму Алексеевичу и Мирону Ефимовичу Черепановым появилась на Урале возможность перевозить грузы по железной дороге.
В 1874 году император Александр I дал разрешение на ее строительство, а в 1878 году оно завершилось. Этот факт имел большое значение для развития Уральской промышленности. После чего в скором времени последовал отказ от прежних путей сообщения, в частности, самого опасного из них водного.
Не к чему было бы нам так глубоко заглядывать в историю, если бы она не была тесно связана с участью, постигшей Верхотурский тракт. Она, можно сказать, стала трагической. Тракт постановлением Земского собрания уже в 1879 году был переведен в разряд проселочных грунтовых дорог и перестал капитально ремонтироваться.
Кроме того это значило, что количество денег, отпущенных на содержание тракта, будет и впредь значительно снижено. Печальную участь Верхотурского тракта, считая малые рубли и копейки, ныне решала Земская управа.
Этот "замок" стоит на стыке старого Верхотурского тракта и нового Тагильского
Статико-экономическое исследование «Грунтовые дороги Екатеринбурга» от 1906 года приводит сведения о существовании бывшего Верхотурского тракта.
Тракт оживал в основном зимой. По нему передвигались сотни подвод с углем, дровами, лесоматериалами (они составляли 92% грузоперевозок). Летом по этому пути проходит не более 31 000 пудов груза.
Положение тракта было не из легких: ремонту подлежало не только полотно дороги, но и имеющиеся мосты через реки, без ремонта которых эксплуатация пути становилась невозможной. Все это вело за собой дополнительные траты, а денег на выполнение работ в полном объеме, не было.
Достаточно большое число перевозок бывшего Верхотурского тракта приходилось на Невьянский завод. Здесь почти прекратилось ранее интенсивное гужевое движение между Шайдурихой и Верхотурским прииском. Особое опасение вызывало состояние Кунарского моста.
По данным исследования, число жителей в селениях на линии дороги (80 верст) на одну версту по тракту составило 38 человек, число селений по тракту – 6, жителей в них – 2993 человек. Было рассчитано даже количество грузов, приходящихся на одного жителя – 363 пуда, а на каждую версту перевозки – 13585.
Почтовая станция в селе Мостовском была упразднена, оставлена только земская почта. Главным занятием населения стала рубка дров и бревен. 25% населения занималось бондарным кустарничеством. Взрослый бондарь за зиму зарабатывал 100-150 рублей. В зависимости от объема кадки стоили от 30 копеек до 2 рублей. Несколько человек занимались старательством. 22 домохозяина занимались земледелием. Семьи содержали лошадей, коров и овец.
Таким образом, население к началу века двадцатого подошло со средним достатком. Значит, село может прожить без ямщицкой гоньбы, территория освоена и заселена на долгие годы. Жизнь людей возле большой дороги налажена.
Поделись с друзьями
27 км — от центра Екатеринбурга
Старотагильский тракт
18 км — от центра Екатеринбурга
Старотагильский тракт
22 км — от центра Екатеринбурга
Старотагильский тракт
26 км — от центра Екатеринбурга
Старотагильский тракт
17 км — от центра Екатеринбурга
Старотагильский тракт
19 км — от центра Екатеринбурга
Старотагильский тракт
Выберите проект строительства коттеджа. ГК Кристалл гарантирует качественное строительство дома в срок, цена фиксируется договором, и предоставляется рассрочка на все этапы строительства Вашего дома!
Появились вопросы? Будем рады ответить на них!
![](/Img/ico/v ></p>
<p>Построенный коттедж по проекту "Совята 120" с модификациями</p>
<p style=)
Чуть более восьми лет назад, 16 октября 2010 года, у подножья Лисьей горы состоялось торжественное открытие памятника тагильским металлургам, приуроченное к круглой дате — 70-летию НТМК. Открытие монумента вызвало неоднозначную реакцию у многих тагильчан. Большинство горожан, а в их числе и ряд известных краеведов, считали установку памятника именно в этом месте глупостью и потаканием капризам руководства одного из двух градообразующих предприятий Нижнего Тагила. Говорили, что этот памятник портит «сложившийся веками исторический вид демидовского завода». И даже ярые сторонники памятника соглашались с оппонентами в том, что он как минимум стоит не на месте.
Однако критики памятника были бы немало удивлены, если бы им сказали, что 70 лет назад за установку именно в этом месте памятного знака выступали многие уральские историки и краеведы Нижнего Тагила. Например, главный энергетик Высокогорского рудоуправления и краевед Ефим Александрович Кандель в 1940 году в своей статье для многотиражки ВРУ «Руду — гиганту!» писал:
«С этого места, от Лисьегорских угольных складов, тагильский металл начинал свой путь в Европу. Здесь начиналась Пристанная дорога…»
Действительно, от этого места в конце XVIII века по указанию Никиты Акинфиевича Демидова заводские работные и собранные по ближайшим деревням за две копейки в день крестьяне принялись рубить прямую, как стрела, просеку от Нижнетагильского завода до «подливного» Висимо-Уткинского завода, основанного в 1769 году и пущенного три года спустя. Причиной тому стали две малоснежные зимы и три засушливых лета, иссушившие заводские пруды Нижнетагильского и Черноисточинского заводов почти наполовину. И тогда, чтобы обеспечить поставки по казённым заказам, чугун для передела в сортовое железо стали возить на Висимо-Шайтанский и Висимо-Уткинский заводы по узкой извилистой и кочковатой дороге, именуемой Висимским трактом. До Висимо-Шайтанского завода обоз с чугуном доходил часов за десять, а до Висимо-Уткинского и того более. Обратным рейсом обозы должны были везти короба с углём, но выезжать на ночь глядя боялись: летом вдоль дороги безобразничали разбойничьи ватаги, а зимой не давали прохода волчьи стаи. Потери времени при перевозках ощутимо сказывались на прибылях, и Никита Акинфиевич обратился за советом к старшему брату Прокофию. Он-то и подсказал выход из положения: устроить меж заводами прямую широкую дорогу, по которой обозы могли проходить одновременно в обоих направлениях.
Здесь надо сделать паузу и отметить, что вопросы, связанные с перевозками грузов, были актуальны для Демидовых с первых же дней их появления на Урале. Получив в 1701 году «по уговору» (то есть в аренду) Невьянский завод, Никита Демидович Антюфеев довольно быстро собрал первый «железный» обоз, но был неприятно удивлён расценками местных перевозчиков, которые просили по копейке за пуд «чистаго веса». Никите пуд Невьянского железа обходился в 27,5 копейки, казна же платила ему, согласно «уговору», по 30 копеек за пуд. Если платить ещё по копейке с пуда за перевозку, то прибыль составляла всего 1,5 копейки с пуда — в несколько раз меньше, чем выходило в Туле.
Расценки на перевозку складывались из расходов на фураж (обозы шли на конной тяге), охрану (в те годы на дорогах шалили лихие люди) и прибыли перевозчиков. Помимо высокой цены, перевозка по дорогам имела ещё несколько негативных моментов: перевозчики не давали никаких гарантий сохранности груза, никто не мог сказать точно, сколько времени будет идти обоз до места назначения.
Удручённый таким положением дел, Никита Демидович отправился в Москву, твёрдо намереваясь вернуть Невьянский завод назад казне или же выторговать для себя какие-либо льготы. Глава Сибирского приказа думный дьяк Андрей Андреевич Виниус, как мог, успокоил заводчика, посулив ему какую-то компенсацию транспортных издержек, и дал совет обратить внимание на водный путь по реке Чусовой, рассказав, как в своё время Строгановы отправили по ней на стругах отряд в помощь нижегородскому ополчению Минина и Пожарского.
Исследовать водный путь по реке Чусовой Никита поручил сыну Акинфию, но реализовать в полной мере идею перевозки готовой продукции своих заводов по воде Демидовы смогли лишь после вступления в силу Берг-привилегии: для отправки железа водным путём нужна была пристань, но по существующим тогда законам построить её частному лицу можно было только в пределах своей «дачи». Как ни пытался Никита Демидович получить у царя Петра «клочок землицы» на берегу Чусовой, так ничего и не вышло. Пришлось будущим Демидовым пользоваться услугами казённых пристаней — Новоуткинской и Курьинской.
Новоуткинская пристань была построена близ Уткинской слободы в 1701–1702 годах и предназначалась в основном для сплава продукции мелких уральских казённых заводов. Именно отсюда 27 апреля 1703 года вышел первый в истории реки Чусовой «железный караван», состоящий из сорока небольших «дощаников». Караван успешно преодолел все препятствия и 18 июня того же года без потерь прибыл в Москву, привезя почти 12 тысяч пудов чугуна и сортового железа. В том же 1703 году была заложена Курьинская пристань, ориентированная на сплав по воде продукции Алапаевского и Синячихинского казённых заводов.
Как только царский указ о Берг-привилегии был утверждён Сенатом, Демидовы тут же подали заявку на постройку завода на реке Шайтанке, которую Берг-коллегия немедленно удовлетворила. И в 1721 году Акинфий Демидов заложил здесь лесопильную мельницу. Реку перегородили плотиной высотой более 10 и длиной почти 80 метров, в результате чего при мельнице появился полуторакилометровый пруд. После чего начали возводить пристань и верфь, где должны были строить речные грузовые суда. И только после того, как были закончены работы по возведению пристани, возле плотины начали строить и сам железоделательный завод, названный впоследствии Старошайтанским. Завод начал работать на местном сырье и выпускал «кричное железо», которое увозили на перековку за 30 вёрст отсюда, на Сылвенский завод, а затем везли обратно, где продукцию грузили на барки и отправляли вниз по Чусовой.
После смерти Акинфия Демидова Старошайтанский завод отошёл его старшему сыну Прокофию, а тот позднее продал завод вместе с пристанью богатому откупщику Савве Яковлеву (Собакину). Яковлев и его наследники владели заводом и пристанью до 1905 года, осуществляя сплав «железных караванов». Только один Невьянский завод, купленный Яковлевым у Прокофия Демидова, ежегодно отправлял по 50–60 барок готовой продукции. За годы владения пристанью Яковлевы несколько раз модернизировали её. Кроме того,
были отремонтированы шлюзы плотины, облицованы камнем шлюзовой канал, пристань, построены новые доки и верфь.
Второй демидовской пристанью на Чусовой стала Курьинская пристань, построенная неподалёку от камня Курьинского «сыном боярским Михайлой Бибиковым». Пристань строилась для сплава по воде продукции Алапаевского и Синячихинского заводов. Казённые заводы работали нестабильно, и Курьинская пристань подолгу простаивала без дела. Акинфий Демидов решил воспользоваться ситуацией и «бил челом государю позволить ему ведать сею пристанью до поры». Челобитье рассмотрели, минуя долгий ящик, и в 1728 году де Геннин привёз распоряжение «оставить пристань у Курьинского камня за Демидовым, а самого обязать в три года построить для казённых заводов новую». Другим условием передачи Курьинской пристани была «неделимость заведённого хозяйства»: в случае раздела заводов между наследниками пристань надлежало вернуть казне. Когда в 1745 году Акинфий умер, разделив в завещании своё хозяйство между детьми, Курьинскую пристань у Демидовых отобрали.
В начале 70-х годов XVIII века начала действовать Усть-Уткинская пристань, которая должна была стать
конечным звеном в производственной цепи демидовских заводов — Выйского медного, Нижнетагильского железоделательного, Черноисточинского, Висимо-Шайтанского и Висимо-Уткинского передельных.
Осуществить задуманное быстро мешала острая нехватка трудовых ресурсов: места были малонаселённые, а практически все близлежащие деревни принадлежали Строгановым, которые были не в восторге от таких хватких соседей, как Демидовы. И всё-таки Никите Акинфиевичу удалось уговорить конкурентов продать ему деревню Большие Галашки вместе с крепостными. Неподалёку Демидов основал ещё два поселения — Малые и Средние Галашки, которые заселил крепостными, купленными в разных губерниях России. И уже в скором времени в Усть-Утке появились пристань, верфь для постройки грузовых судов, плотина, пруд на речке Межевая Утка, «устроены» дамба и шлюзы.
Пруд и плотинное хозяйство были важной частью уральских речных пристаней того времени.
Дело в том, что отправлять тяжелогружёные «железные караваны» можно было только весной, по большой воде. Но далеко не каждый год на Урале местные реки становились судоходными. В маловодье для проводки караванов использовались различные способы. На узких участках реки струги, вешники, барки и дощаники с железом проводили спруживанием. Для этого реку перегораживали поперёк огромным куском парусины, в результате чего уровень воды в этом месте поднимался и судно продвигалось вперёд на пять, десять, пятнадцать, а то и более саженей. На широких участках Чусовой в дело вступали бурлаки. Однако в сезон перевозок найти бурлачью ватагу было непросто: пристаней на Чусовой было 17 или 18, район был слабо заселён, а почти всё мужское население было задействовано на заводах. Тогда додумались спускать в Чусовую воду заводских прудов. Это ноу-хау принадлежало приказчикам Ревдинского завода. Однажды в маловодный год там решили «долить» в Чусовую воду из заводского пруда, в результате уровень воды в реке поднялся сразу на пять аршин (примерно 3,5 метра). Впоследствии владельцы заводов и пристаней на Чусовой начали действовать подобным образом, предварительно договорившись о дне и часе «долива» воды. Уровень воды в Чусовой, как правило, поднимался настолько, что тяжелогружёные суда проходили треть, а то и половину пути без помощи бурлаков или спруживания.
Ещё одной проблемой «железных караванов» были «камни-бойцы» — скальные останцы, о которые бились неповоротливые барки. Здесь надо сказать о том, что представляла из себя речная барка в XVIII–XIX веках. По сути, это был плавучий трюм, вмещающий до 900–1000 тонн груза. Грузоподъёмность барки зависела от её размеров, а размеры — от ширины и глубины реки. Так, по Волге ходили барки-«беляны» — настоящие монстры длиной 100 метров, шириной 25 метров и грузоподъёмностью до 10000 тонн. Барки, ходившие по Чусовой, могли вместить до 950 тонн. Управлялись они четырьмя вёслами из брёвен. С каждым таким веслом управлялись 8–10 человек. Строили такие барки в точке отправки груза, на верфи вблизи пристани, а вот назад барки не возвращались — их разбирали и продавали на дрова в конечном пункте их маршрута.
Если говорить о потерях судов во время прохождения реки, то они зависели от опыта команды. Наиболее опасные места начинались от «бойца» Печка, откуда барки выносило к Великану — самому высокому и большому «камню» на Чусовой (протяжённость Великана — 2 километра).
Здесь обычно начинались первые потери. Особо опасными считались «бойцы» Денежный, Перебор, Стеновой и Мултык. В среднем на «бойцах» «убивалась» одна барка из тридцати.
В конце XIX века некоторых «бойцов» на реке Чусовой взорвали, в том числе и знаменитые Разбойник и Отметыш. Местами на реке углубляли дно, прокапывали новое русло, срезая крутые повороты, в которые не могли вписаться самые большие барки.
Занимались такой «модернизацией» реки в основном приказчики казённых заводов, которых на Чусовой было подавляющее большинство. Это соответствовало тогдашним законам, регулирующим использование рек в Российской Империи. Так, до 1843 года частные лица — купцы и заводчики — вообще не имели права заниматься речными перевозками. Исключением были обладатели «особой речной привилегии». На Каме, к примеру, таковую имели Всеволожские, на Оби — Поклевские, на Чусовой — Строгановы и Демидовы. Все остальные владельцы частных заводов пользовались пристанями за плату.
Тагильские заводы отправляли в среднем по 50–60 барок за одну навигацию, увозя с Урала до миллиона пудов груза. Случалось, что перевозили и больше. Например, в 1860 году с Усть-Уткинской пристани было отправлено 90 барок.
Но прежде чем загрузить барку металлом, нужно было вовремя доставить металл к пристани, собрать его со всех передельных заводов. Существующая же дорога, связывающая эти заводы, была узка, разбита, да к тому же имела несколько затяжных подъёмов, которые выматывали лошадей, запряжённых в подводы. Никита Акинфиевич, взвесив все за и против, пришёл к выводу, что доставлять чугун на Висимо-Утку напрямую с Нижнетагильского завода будет намного быстрее, чем пускать обозы по Висимскому тракту, и отдал распоряжение о строительстве новой дороги.
Первоначально дорогу хотели проложить до самой Усть-Уткинской пристани, отчего строящуюся дорогу прозвали Пристанной. Начало дороги — близ угольных складов у подножья Лисьей горы — определили тоже неслучайно: назад обозы возвращались гружённые углём, изготовленным на Усть-Уткинских заимках.
По одной из легенд, прокладывали дорогу, постоянно сверяясь с компасом, и якобы поэтому дорогу стали называть Компасной. Однако первоначально местные жители и заводские приказчики стали именовать её Новой. К слову, названий у дороги было немало: Новая, Пристанная, Демидовский тракт, Висимский тракт и Сорокавёрстная дорога. Последнее название произошло из-за её протяжённости ровно в 40 вёрст.
Постепенно часть названий была навсегда забыта. К началу последней четверти XIX века в употреблении осталось только название Демидовский тракт. Поначалу дорогу эксплуатировали только в зимнее время, но затем, уже при Николае Никитиче, дорогу стали использовать круглый год. Произошло это после того, как хозяин распорядился застелить заболоченные участки дороги лиственничными плахами. Тогда, в начале XIX века, у дороги появилось ещё одно имя, ныне напрочь позабытое, — Демидовская (или Николина) гать.
Вплоть до середины XIX века эта дорога была главной транспортной артерией между Нижнетагильским заводом и Висимо-Уткинским заводом. Затем, в связи с развитием старательского дела и открытием массы приисков, был приведён «в пригодное состояние» Старо-Висимский тракт, принявший часть грузооборота на себя. И только после пуска в строй в 1895 году Висимо-Уткинской узкоколейки значение Демидовского тракта стало сходить на нет. А с увеличением парка паровозов и вагонов в 1897–1899 годах движение обозов с металлом по дороге прекратилось и вовсе.
В 60-х годах ХХ столетия о дороге вспомнили снова, когда всерьёз взялись за электрификацию посёлков Пригородного района. Тогда вдоль дороги появились столбы линии электропередачи. Сама же дорога уже таковой не являлась — заросшая подлеском, затопленная малыми ручьями и болотцами, она практически не использовалась по назначению.
Жители Висимо-Уткинска и Елизаветинского утверждают, что вдоль Демидовского тракта много грибов и ягод. Раз или два в год по дороге проходят туристические группы. Ныне по дороге можно проехать лишь от спортивной базы «Спартак» до коллективного сада № 15. Остальная же часть дороги изредка используется любителями экстремальных путешествий на внедорожниках или снегоходах.
Впрочем, для пеших туристов дорога всё ещё доступна. Надолго ли.
При подготовке материала были использованы следующие открытые источники:
Акифьева Н. В. Железные караваны на Чусовой.
ГАСО. Ф. 102. Оп. 1. Д. 70.
ГАСО. Ф. 102. Оп. 1. Д. 90.
Гуськова Т. К. Заводское хозяйство Демидовых в первой половине XIX в.
Истомина Э. Г. О водных путях России второй половины XVIII — начала XIX в.
Кафенгауз Б. Б. История хозяйства Демидовых в XVIII–XIX вв.: Опыт исследования по истории уральской металлургии.
Кафенгауз Б. Б. Очерки внутреннего рынка России первой половины XVIII в.
Мельчакова О. А. Н. Н. Демидов и его «железные караваны».
Сутырин Б. А. «Железные караваны» заводов Урала в XIX веке в отечественной историографии XX века.
Личные архивы автора.
Фото: из архивов ГАСО, с сайта drive2.com, С. Денисова, фоторепродукции работ С. М. Прокудина-Горского и «Шерер, Набгольц и Кº»
«>
